В 1869 году, Немецкий инженер-иммигрант Джон Огастес Рёблинг, который приехал в США лишь в 1831 году предложил уникальную идею. Он отверг применение чугуна, но предложил для его возведения использовать высокопрочную сталь и разработал план строительства. Власти были в восторге от таланта и находчивости Джона Рёблинга. Практически не раздумывая ,правительство утвердило грандиозный проект. Власти-то утвердили, но еще существовало общественное мнение, которое еще до начала строительства, начало разъяснять всем, что стальные канаты просто проржавеют и мост рухнет. Тогда Рёблинг придумал, что он перед строительством гальванизирует тросы, и это поможет избежать коррозии. Почти 150 лет они так и стоят. Тогда думали, что тросы просто не смогут удержать мост, длиной в милю. И Рёблинг опять-таки придумал – от вертикальных башен к полотну моста протянуть наклонные тросы. Когда его сын спросил: “Папа, а какую нагрузку несут эти наклонные растяжки?” – Рёблинг честно ответил: “Технически — никакую, они не помогают поддерживать полотно моста, но отлично помогают держать некоторые рты закрытыми!». В феврале 1867 года Сенат штата Нью-Йорк принял законопроект, разрешавший строительство подвесного моста из Бруклина в Манхэттен. Два месяца спустя компания New York and Brooklyn Bridge Company была зарегистрирована с советом директоров (позже преобразованным в попечительский совет). Всего было двадцать попечителей: по восемь человек, назначенных мэрами Нью-Йорка и Бруклина, а также мэрами каждого города и аудитором и контролером Бруклина. Компании было поручено построить то, что тогда было известно как Нью-Йоркско-Бруклинский мост В качестве альтернативы, пролет назывался просто «Бруклинский мост». Акт об инкорпорации, который вступил в силу 16 апреля 1867 года, разрешил городам Нью-Йорк (ныне Манхэттен) и Бруклин внести в акционерный капитал 5 миллионов долларов, которые будут финансировать строительство моста. Впоследствии Реблинг был назначен главным инженером строительства и к сентябрю 1867 года представил генеральный план.  Согласно плану, мост должен был быть длиннее и выше любого ранее построенного подвесного моста. Он будет включать в себя автомобильные дороги и надземные железнодорожные пути, плата за проезд по которым обеспечит средства для оплаты строительства моста. Он также включал бы приподнятую набережную, которая служила бы дорожкой. Предложение получило большое признание в обоих городах. Однако к началу 1869 года некоторые люди начали критиковать проект, говоря либо о том, что мост был слишком дорогим, либо о том, что процесс строительства был слишком сложным. Чтобы развеять опасения по поводу конструкции Нью-Йоркского и Бруклинского мостов, Реблинг в марте 1869 года организовал "вечеринку в честь моста", на которую он пригласил инженеров и членов Конгресса США посмотреть другие его пролеты. После апрельской вечеринки у моста Реблинг и несколько инженеров провели заключительные исследования. В ходе процесса было определено, что главный пролет придется поднять со 130 до 135 футов, что потребует нескольких изменений в общей конструкции.  В июне 1869 года, во время проведения этих съемок, Реблинг получил травму ноги, когда паром прижал его к свае. После ампутации раздробленных пальцев ног у него развилась столбнячная инфекция, которая сделала его недееспособным и привела к его смерти в следующем месяце. Вашингтон Реблинг, 32-летний сын Джона Реблинга, затем был нанят на роль своего отца. Сам Вашингтон Реблинг получил парализующую травму в результате кессонной болезни вскоре после того, как был заложен фундамент Бруклинской башни. Из-за тяжелого состояния здоровья он не мог лично руководить строительством, поэтому он проектировал кессоны и другое оборудование из своей квартиры, руководя завершением строительства моста через телескоп из своей спальни. Его жена, Эмили Уоррен Реблинг, не только обеспечивала письменную связь между мужем и инженерами на стройплощадке, но также разбиралась в математике, расчетах изгибов контактной сети, прочности материалов, технических характеристиках моста и тонкостях конструкции тросов. Следующие 11 лет она помогала контролировать строительство моста, взяв на себя большую часть обязанностей главного инженера, включая повседневный надзор и управление проектом. После того, как кессоны были закончены, поверх каждого из них были сооружены опоры, на которых должны были возводиться каменные башни. 

Илона Маска для подземных туннелей в 19 веке не нашлось, да и лить бетон в воду казалось полным безумием. Решение созрело только через 80 лет – вантовый, то есть подвесной гранитно-бетонный мост. Две опоры оформили как арки в неоготическом стиле не только для красоты – проемы были сделаны небольшими для сохранения веса, чтобы опоры могли выдержать огромные пролеты моста. Во время строительства люди называли мост «flying tons» – парящие тонны. Мост и по сей день можно так назвать за свое величие и размер . Когда опоры были установлены, пришло время натягивать тросы, чтобы повесить основной пролет. Никто не знал, как на практике будет вести себя такая конструкция. Тросы натягивали на высоте 87 м. В какой-то момент директорский совет не принял поставку качественных кабелей от Реблинга, заключив новый договор с непроверенным поставщиком по более низкой цене. Последующее расследование показало, что производитель заменил провода в кабелях на те, что более низкого качества. Из восьмидесяти проволочных колец, которые были протестированы, только пять соответствовали стандартам, и было подсчитано, что его компания заработала 300 000 долларов на обмане. На этом этапе было слишком поздно заменять уже проложенные тросы. Реблинг определил, что более слабая проволока сделает мост только в четыре раза прочнее необходимого, а не в шесть-восемь раз сильнее. Проволоке низкого качества разрешили остаться, и к каждому тросу было добавлено по 150 дополнительных проводов. В процессе работы произошел разрыв одного такого троса, из-за чего погибли строители. Строительство Манхэттенской башни было завершено в июле 1876 года. Опорные плиты на обеих башнях также были подняты в июле 1876 года. Работа была опасной: к 1876 году трое рабочих погибли, упав с башен, в то время как девять других рабочих погибли в результате других несчастных случаев.  Бруклинская крепостная станция была заложена в январе 1873 года и впоследствии была в основном завершена в августе 1875 года. К июлю 1877 года были натянуты все четыре основных троса. В то время временный пешеходный мост был неофициально открыт для представителей общественности, которые могли получить пропуск для посетителей; к августу 1877 года пешеходным мостом воспользовались несколько тысяч посетителей со всего мира. Пропуск посетителей прекратился в сентябре того года после того, как у посетителя случился эпилептический припадок, и он чуть не упал. По мере сматывания тросов также начались работы по сносу зданий по обе стороны реки на подходах к Бруклинскому мосту; эти работы были в основном завершены к сентябрю 1877 года. Однако в следующем месяце один из проводов соскользнул, в результате чего погибли два человека и еще трое получили ранения.  Нью-Йоркско-Бруклинский мост был открыт для использования 24 мая 1883 года. В Нью-Йорке объявили не рабочий день. Тысячи людей посетили церемонию открытия, и по этому случаю на Ист-Ривер присутствовало множество судов. Официально Эмили Уоррен Реблинг была первой, кто пересек мост. На открытии моста также присутствовали президент США Честер Алан Артур и мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон, который пересек мост и пожал руку мэру Бруклина Сету Лоу в конце Бруклина. Абрам Хьюитт произнес основную речь. 30 мая 1883 года, через шесть дней после открытия, женщина, упавшая с лестницы на подходе к Бруклину, вызвала давку, в результате которой по меньшей мере двенадцать человек были раздавлены и убиты. После этого были установлены телефонные будки экстренной помощи и дополнительные ограждения . Серьезные опасения возникли после того, как в 1901 году оборвались двенадцать подвесных тросов, хотя тщательное расследование не выявило других дефектов. После инцидента 1901 года было нанято пять инспекторов для ежедневного осмотра моста, услуга, которая стоила 250 000 долларов в год. Первая крупная модернизация Бруклинского моста началась в 1948 году, когда Дэвид Б. Стейнман получил контракт на реконструкцию проезжей части..  Расширение южной проезжей части было завершено в мае 1951 года, за которым в октябре 1953 года последовала северная проезжая часть.  Реставрация была завершена в мае 1954 года . Пока продолжалось восстановление пролета, под Манхэттенским подъездом было построено убежище от радиоактивных осадков в преддверии холодной войны. Заброшенное пространство в одной из каменных арок было заполнено запасами для выживания на случай потенциальной ядерной атаки; эти запасы оставались на месте полвека спустя. Кроме того, на мосту были установлены защитные барьеры для защиты от саботажа .Бруклинский мост постепенно разрушался из-за возраста и запущенности. Хотя до Второй мировой войны на нем работало 200 преданных своему делу ремонтников, к концу 20 века их число сократилось до пяти, а в городе в целом было всего 160 ремонтников моста. В 1974 году проезд по мосту тяжелых транспортных средств, таких как фургоны и автобусы, был запрещен, чтобы предотвратить дальнейшую эрозию бетонной проезжей части. К 1980 году Бруклинский мост был в таком плачевном состоянии, что ему грозило неминуемое закрытие. В некоторых местах половина нитей тросов была оборвана. В июне 1981 года два диагональных опорных троса оборвались, серьезно ранив пешехода, который позже скончался . Начали восстановление Бруклинского моста стоимостью 153 миллиона долларов в преддверии 100-летия.   В августе 2016 года, после завершения реконструкции, NYCDOT объявила, что проведет семимесячное исследование стоимостью 370 000 долларов, чтобы проверить, сможет ли мост выдержать более тяжелую верхнюю палубу, состоящую из расширенной велосипедной и пешеходной дорожки. По состоянию на 2016 год в среднем в будний день дорожкой пользуются около 10 000 пешеходов и 3500 велосипедистов. В конечном счете, в январе 2021 года город решил проложить на проезжей части, ведущей к Манхэттену, защищенную велосипедную дорожку с двусторонним движением, заменив крайнюю левую полосу для автотранспорта. Велосипедная дорожка позволила бы использовать существующую набережную исключительно для пешеходов. Работы на велосипедной дорожке начались в июне 2021 года, а строительство новой дорожки было завершено 14 сентября 2021 года. Несмотря на добавление велосипедной дорожки, пешеходная дорожка моста все еще часто была переполнена, что побудило город предложить в середине 2023 года запретить уличным торговцам появляться на мосту. Коммерческим транспортным средствам и автобусам запрещено пользоваться Бруклинским мостом. Ограничения по весу запрещают проезд по мосту тяжелым пассажирским транспортным средствам, таким как пикапы и внедорожники, хотя на практике это не часто соблюдается. Первоначально пролет назывался Нью-Йоркско-Бруклинским мостом или мостом Ист-Ривер, но в 1915 году был официально переименован в Бруклинский мост.. за строительством наблюдала Нью-Йоркская мостовая компания, контролируемая Таммани Холл, хотя многочисленные споры и новизна конструкции продлили проект на тринадцать лет. С момента открытия Бруклинский мост претерпел несколько реконфигураций, по нему до 1950 года ходили конные повозки и надземные железнодорожные линии. Чтобы облегчить растущие транспортные потоки, через Ист-Ривер были построены дополнительные мосты и туннели. После постепенного разрушения Бруклинский мост несколько раз ремонтировался, в том числе в 1950-х, 1980-х и 2010-х годах. Разрешено движение только пассажирских транспортных средств, пешеходов и велосипедов.